ABS/NBS Ulm-Augsburg Trassenoptimierung Referenznummer der Bekanntmachung: 20FEI48043
Bekanntmachung einer Änderung
Änderung eines Vertrags/einer Konzession während der Laufzeit
Abschnitt I: Öffentlicher Auftraggeber/Auftraggeber
Postanschrift:[gelöscht]
Ort: Frankfurt Main
NUTS-Code: DE712 Frankfurt am Main, Kreisfreie Stadt
Postleitzahl: 60327
Land: Deutschland
Kontaktstelle(n):[gelöscht]
E-Mail: [gelöscht]
Telefon: [gelöscht]
Fax: [gelöscht]
Internet-Adresse(n):
Hauptadresse: http://www.deutschebahn.com/bieterportal
Abschnitt II: Gegenstand
ABS/NBS Ulm-Augsburg Trassenoptimierung
Augsburg
Das Bahnprojekt Ulm – Augsburg ist mit der Nummer 22 im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 im vordringlichen Bedarf gelistet und betrifft die heute 160 Jahre alte, zwei-gleisige, elektrifizierte und etwa 86 km lange TEN Strecke zwischen Ulm und Augsburg.
Als Teil der europäischen Ost-West Eisenbahn-Hauptverkehrsachse im Rhein-Donau-Korridor wird die Strecke Stuttgart – Ulm – München insbesondere nach den Inbetriebnahmen von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm an Bedeutung gewinnen. Die Fertigstellung der beiden Projekte in Kombination mit dem schon vier gleisig aus-gebauten Streckenabschnitt zwischen München und Augsburg und dem stetig steigenden Bewusstsein für umweltfreundlichen Verkehr, lässt eine signifikante Steigerung der zu transportierenden Personen sowie Güter in den nächsten Jahren erwarten. Deshalb ist es zwingend notwendig, die Strecke zwischen Augsburg und Ulm leistungsfähig zu machen. Es handelt sich hier um den letzten noch nicht als Schnellfahrstrecke ausgebauten Ab-schnitt zwischen München und Stuttgart, der durch die verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeiten in weiten Bereichen der Bestandsstrecke zum Nadelöhr wird.
Als verkehrliches Ziel für das Bahnprojekt Ulm – Augsburg wurde deshalb eine Reisezeitverkürzung im Fernverkehr zwischen Ulm und Augsburg auf eine Zielfahrzeit von 26 Mi-nuten inkl. Bau- und Regelzuschläge im Deutschlandtakt festgelegt. Als Berechnungsgrundlage für die Erreichung dieser Ziele wurde in der aktuellen Version der VAst ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h als Referenzfahrzeug gewählt. Dies soll auf der Relation Köln – Stuttgart – Ulm – München eine Reisezeit von unter 3:50 Stunden bewirken.
Bei einem Fernverkehrszug mit Halt am Bahnhof Günzburg ist im Deutschlandtakt eine Fahrzeit von 40 Minuten inkl. der Haltezeit und des Regel- und Bauzuschlages von Ulm nach Augsburg vorgegeben. Hierzu ist ein Referenzfahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h vorgesehen.
Es wurden im Vorfeld auf Veranlassung des AG eine Raumwiderstandskarte mit den wichtigsten Schutzgütern auf Grundlage von vorhandenen oder leicht zugänglichen Daten und Plänen erstellt.
Mit Hilfe der in der VAst festgesetzten Parameter (Fahrzeit, VzG und Trassierungselemente) wurden möglichst sinnvolle und raumwiderstandsarme Trassierungsräume identifiziert. Diese vier Trassierungsräume versprechen mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit sowohl das Einhalten der verkehrlichen wie betrieblichen Ziele als auch unter Berücksichtigung der Raumwiderstände eine rechtssichere Umsetzung.
Für die vier gefundenen Trassierungsräume (einschließlich einer Untervariante) sollen nun die Feintrassierungen ausgearbeitet und die Fahrzeiten untersucht werden.
Abschnitt IV: Verfahren
Abschnitt V: Auftragsvergabe/Konzessionsvergabe
ABS/NBS Ulm-Augsburg Trassenoptimierung
Abschnitt VI: Weitere Angaben
Postanschrift:[gelöscht]
Ort: Bonn
Postleitzahl: 53123
Land: Deutschland
Die Geltendmachung der Unwirksamkeit einer Auftragsvergabe in einem Nachprüfungsverfahren ist fristgebunden. Es wird auf die in § 135 Abs. 2 GWB genannten Fristen verwiesen. Nach § 135 Abs. 2 S. 2 GWB endet die Frist zur Geltendmachung der Unwirksamkeit 30 Kalendertage nach Veröffentlichung der Bekanntmachung der Auftragsvergabe im Amtsblatt der Europäischen Union. Nach Ablauf der jeweiligen Frist kann eine Unwirksamkeit nicht mehr festgestellt werden.
Abschnitt VII: Änderungen des Vertrags/der Konzession
Augsburg
Das Bahnprojekt Ulm – Augsburg ist mit der Nummer 22 im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 im vordringlichen Bedarf gelistet und betrifft die heute 160 Jahre alte, zwei-gleisige, elektrifizierte und etwa 86 km lange TEN Strecke zwischen Ulm und Augsburg.
Als Teil der europäischen Ost-West Eisenbahn-Hauptverkehrsachse im Rhein-Donau-Korridor wird die Strecke Stuttgart – Ulm – München insbesondere nach den Inbetriebnahmen von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm an Bedeutung gewinnen. Die Fertigstellung der beiden Projekte in Kombination mit dem schon vier gleisig aus-gebauten Streckenabschnitt zwischen München und Augsburg und dem stetig steigenden Bewusstsein für umweltfreundlichen Verkehr, lässt eine signifikante Steigerung der zu transportierenden Personen sowie Güter in den nächsten Jahren erwarten. Deshalb ist es zwingend notwendig, die Strecke zwischen Augsburg und Ulm leistungsfähig zu machen. Es handelt sich hier um den letzten noch nicht als Schnellfahrstrecke ausgebauten Ab-schnitt zwischen München und Stuttgart, der durch die verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeiten in weiten Bereichen der Bestandsstrecke zum Nadelöhr wird.
Als verkehrliches Ziel für das Bahnprojekt Ulm – Augsburg wurde deshalb eine Reisezeitverkürzung im Fernverkehr zwischen Ulm und Augsburg auf eine Zielfahrzeit von 26 Mi-nuten inkl. Bau- und Regelzuschläge im Deutschlandtakt festgelegt. Als Berechnungsgrundlage für die Erreichung dieser Ziele wurde in der aktuellen Version der VAst ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h als Referenzfahrzeug gewählt. Dies soll auf der Relation Köln – Stuttgart – Ulm – München eine Reisezeit von unter 3:50 Stunden bewirken.
Bei einem Fernverkehrszug mit Halt am Bahnhof Günzburg ist im Deutschlandtakt eine Fahrzeit von 40 Minuten inkl. der Haltezeit und des Regel- und Bauzuschlages von Ulm nach Augsburg vorgegeben. Hierzu ist ein Referenzfahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h vorgesehen.
Es wurden im Vorfeld auf Veranlassung des AG eine Raumwiderstandskarte mit den wichtigsten Schutzgütern auf Grundlage von vorhandenen oder leicht zugänglichen Daten und Plänen erstellt.
Mit Hilfe der in der VAst festgesetzten Parameter (Fahrzeit, VzG und Trassierungselemente) wurden möglichst sinnvolle und raumwiderstandsarme Trassierungsräume identifiziert. Diese vier Trassierungsräume versprechen mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit sowohl das Einhalten der verkehrlichen wie betrieblichen Ziele als auch unter Berücksichtigung der Raumwiderstände eine rechtssichere Umsetzung.
Für die vier gefundenen Trassierungsräume (einschließlich einer Untervariante) sollen nun die Feintrassierungen ausgearbeitet und die Fahrzeiten untersucht werden.
Die fertiggestellten Trassen wurden der öffentlichkeit vorgestellt. Aus Gesprächen mit den Stakehoder der Rgion sind in drei
Bereich alternative Trassenführungen entstanden welche für das Raumordnungsverfahren positive Auswirkungen haben werden. NT2
Im Bereich von Zusmarshausen soll die geplante Talbrücke durch eine Positionsänderung eines Überholbahnhofes deutlich
tiefer werden, so dass hier das Landschaftsbild nicht so stark beeinträchtigt wird. Im Bereich des Landkreises Neu-Ulm ist bei der
orangen Variante aus naturschutzfachlicher sicht eine Trassenführung analog der grünen Varinate sinnvoller, da von seltenen
Pflanzen und Tieren der Lebensraum nicht zerschnitten wird und die blaue Trasse soll in einer Kombination mit violett untersucht
werden.